PIANO RISCHIO AEROPORTUALE – AREE DI TUTELA – PRINCIPIO DI PRECAUZIONE – INCOLUMITA’ PUBBLICA PREMINENTE – VALUTAZIONI ENAC – DISCREZIONALITA’ TECNICA – ART. 707-715 COD. NAV. – DIFFERENTI ISTITUTI E DISCIPLINA

03/09/2026

I Ricorrenti hanno impugnato la deliberazione del  Consiglio Comunale recante l’adozione del Piano di rischio dell’aeroporto, ai sensi dell’art. 707 del codice della navigazione, oltre i vari pareri allegati ivi compresi quelli di ENAC, in particolare quello con cui si prescrive, con specifico riguardo alle zone di tutela B sud e C nord, la riduzione e la distribuzione uniforme del carico antropico, nonché l’esclusione di insediamenti a elevato affollamento, quali i centri commerciali. Assunto poi recepito dal Comune con l’adozione/approvazione della variante non sostanziale al PRG in recepimento del Piano di Rischio. I ricorrenti sostengono che il Piano sarebbe stato adottato in assenza di adeguata istruttoria aeronautica sulle caratteristiche dello scalo, sulle operazioni di volo, sulla tipologia degli aeromobili e sull'effettiva consistenza del traffico aeroportuale. Deducono inoltre che il vertice della figura geometrica delle aree di tutela sarebbe stato erroneamente collocato a 400 metri dal termine della pista, anziché a 450 metri, pari a un terzo della lunghezza dichiarata di 1.350 metri. Lamentano, ancora, l'omessa considerazione dello stato dei luoghi, con particolare riferimento allo svincolo autostradale Al 4, all'asse viario e alla strada statale SS73-bis, nonché la sproporzione dei vincoli rispetto a uno scalo caratterizzato da ridottissimi movimenti annui, privo di traffico commerciale e non operativo nelle ore notturne. 4. Con motivi aggiunti notificati il 29 marzo 2021 i ricorrenti hanno sviluppato le originarie censure alla luce dell'accesso documentale svolto nei confronti di ENAC, deducendo l'assenza di atti istruttori ulteriori rispetto ai pareri già conosciuti. Secondo i ricorrenti, l'attività tecnico-ricognitiva di ENAC non avrebbe potuto esaurirsi in un mero assenso al Piano predisposto dal Comune, ma avrebbe dovuto svolgersi secondo gli approfondimenti propri della policy ENAC di attuazione dell'art. 715 cod. nav., approvata con deliberazione del 19 gennaio 2010. In particolare, avrebbero dovuto essere acquisiti e valutati i movimenti annuali, le rotte, la disposizione delle piste, il peso massimo al decollo, l'apertura alare degli aeromobili e la statistica degli incidenti. I ricorrenti ribadiscono, sotto tale profilo, che l'aeroporto di omissis sarebbe sostanzialmente assimilabile a una semplice aviosuperficie e che l'applicazione della zonizzazione standard, ancorché riferita al codice 2, sarebbe arbitraria in mancanza di uno specifico apprezzamento del rischio. Il Collegio ha così statuito: “…6. Il ricorso e i motivi aggiunti sono infondati. 6.1. L'art. 707, comma 5, cod. nav. dispone che, nelle direzioni di atterraggio e decollo, possano essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, adottati dai Comuni territorialmente competenti nel rispetto del regolamento ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti. Il Piano di rischio non costituisce, pe1ianto, manifestazione di una libera opzione urbanistica, ma attuazione di una disciplina speciale orientata alla protezione della sicurezza della navigazione aerea e dell'incolumità dei terzi nelle aree interessate dalle operazioni di volo. La materia è informata al principio di precauzione. La giurisprudenza ha chiarito che, nel settore del traffico aereo, la circostanza che il rischio presenti una bassa incidenza statistica non esonera l'autorità competente dall'adozione di misure volte a ridurlo ulteriormente, sino a contenerlo entro limiti compatibili con la sicurezza pubblica (Cons. Stato, sez. IV, 6 aprile 2016, n. 1361). Nello stesso senso, il bilanciamento tra sicurezza e aspettative edificatorie deve assegnare prevalenza alla tutela dell'incolumità pubblica, in ragione della natura potenzialmente irreversibile delle conseguenze di un incidente aeronautico (Cons. Stato, sez. VI, 6 aprile 2018, n. 2131 ). Le valutazioni rese da ENAC, quale autorità tecnica di settore, appartengono all'ambito della discrezionalità tecnica e sono sindacabili soltanto per manifesta illogicità, travisamento, abnormità o palese incongruenza rispetto al fine di sicurezza perseguito. Il giudice non può sostituire la propria valutazione a quella dell'organo tecnico quando l'apprezzamento amministrativo si fondi su dati tecnico-operativi e su criteri di esperienza specialistica, salvo che emerga un errore evidente e decisivo. Tale limite del sindacato risulta coerente con la giurisprudenza formatasi in materia di piani di rischio aeroportuale e di prescrizioni ENAC (Cons. Stato, sez. IV, 6 aprile 2016, n. 1361; T.R.G.A. Bolzano, 5 giugno 2013, n. 208; T.R.G.A. Bolzano, 15 giugno 2016, n. 89). 7. Il primo profilo di censura, relativo al preteso difetto assoluto di istruttoria, non può essere condiviso. ENAC non si è limitata a un assenso meramente formale, avendo individuato la classificazione operativa della pista, indicato il punto di origine delle aree di tutela, esaminato gli elaborati trasmessi dal Comune e imposto prescrizioni specifiche dirette a ridurre il carico antropico nelle zone B Sud e C Nord. Tali prescrizioni hanno inciso proprio sul comparto ST5 _P27, interessato dalle proprietà dei ricorrenti, determinando l'eliminazione o la riduzione di destinazioni suscettibili di produrre maggiore affollamento e la redistribuzione delle volumetrie in coerenza con le esigenze di tutela aeronautica. L'istruttoria, pur connotata da sinteticità, non può dirsi inesistente. Né il regolamento applicabile ratione temporis né la circolare APT-33 imponevano, per ogni piano ex art. 707 cod. nav., un'analisi quantitativa completa del rischio individuale, modellata sui parametri propri dell'art. 715 cod. nav. L'attività richiesta a ENAC nel procedimento di adozione del Piano consisteva nella verifica della correttezza dei dati e dei parametri caratterizzanti l'aeroporto, della struttura degli elaborati e della compatibilità delle previsioni urbanistiche con il contenimento del carico antropico. Tali verifiche risultano compiute mediante i pareri richiamati e le prescrizioni poi recepite dal Comune. La circostanza che non sarebbero stati ostesi ulteriori documenti istruttori non conduce a diversa conclusione. L'assenza di uno studio quantitativo autonomo non prova l'illegittimità del Piano, poiché un simile studio non era giuridicamente dovuto nel procedimento ex art. 707 relativo allo scalo di F. La censura finisce così per convertire impropriamente in vizio di istruttoria la mancata formazione di un atto che l'ordinamento non richiedeva. 8. È infondato anche il profilo di censura relativo alla collocazione del punto di origine delle aree di tutela a 400 metri anziché a 450 metri. Il parere ENAC del 2 marzo 2018 ha espressamente indicato che, nell'ambito della determinazione delle aree di tutela, il Comune avrebbe dovuto considerare, quale punto di origine, la lunghezza L/3 della pista di volo, pari a 400 metri. La stessa nota ha precisato che ENAC riteneva applicabile la configurazione delle aree di tutela prevista per piste classificate con codice numerico 2, in luogo del codice 3. La contestazione dei ricorrenti muove da un calcolo aritmetico fondato sulla lunghezza fisica della pista, indicata in 1.350 metri, ma non dimostra che il parametro tecnico utilizzato da ENAC per la classificazione e per l'impronta delle aree di tutela sia manifestamente erroneo. La determinazione del parametro operativo rilevante, ai fini dell'applicazione della configurazione regolamentare, compete all'ente tecnico e non può essere superata mediante il solo richiamo alla misura materiale della pista. Il Comune si è conformato al parere dell'autorità competente, senza introdurre una misura autonoma o arbitraria. Non emerge, quindi, un travisamento evidente del dato tecnico, né una manifesta illogicità della soluzione prescelta. La censura sollecita, nella sostanza, una rivalutazione del criterio tecnico seguito da ENAC, non consentita in assenza di un errore macroscopico o di una comprovata incongruenza rispetto alla finalità di sicurezza. 9. Non è fondata la doglianza concernente l'omessa considerazione dello stato dei luoghi e delle infrastrutture viarie interposte tra l'aeroporto e le proprietà dei ricorrenti. Il regolamento ENAC consente ai Comuni di adattare il perimetro e l'estensione delle zone di tutela sulla base della configurazione del territorio, ma tale previsione attribuisce un margine tecnico-pianificatorio e non impone automaticamente la contrazione delle aree di tutela in presenza di infrastrutture viarie. L'autostrada, lo svincolo e la strada statale non costituiscono, di per sé, elementi idonei a neutralizzare il rischio aeronautico, né a rendere incompatibile la zonizzazione regolamentare. La funzione del Piano consiste nel contenere il carico antropico nelle aree interessate dalle traiettorie di decollo e atterraggio, non nell'accertare l'esistenza di una barriera fisica capace di interrompere il rischio. La nozione di "direzioni di atterraggio e decollo" non può essere letta in senso meramente geometrico e riduttivo, come semplice prolungamento longitudinale della pista, ma va riferita alle aree funzionalmente interessate dalle operazioni di volo e dalle relative esigenze di sicurezza (Cons. Stato, sez. IV, 6 aprile 2016, n. 1361). Inoltre, la presenza delle infrastrutture indicate dai ricorrenti era conoscibile ed è stata considerata nel quadro territoriale di riferimento. Il fatto che l'Amministrazione non ne abbia tratto la conseguenza auspicata dai ricorrenti non integra difetto di istruttoria, ma esprime una valutazione di merito tecnico e pianificatorio. Non è stato allegato un errore fattuale decisivo, riconducibile a un travisamento dello stato dei luoghi; è stata prospettata, piuttosto, una diversa lettura dell'incidenza delle infrastrutture sul rischio, che non può prevalere sull'apprezzamento dell'autorità competente. 10. Devono essere respinte anche le censure di sproporzione e inadeguatezza dei vincoli. I ricorrenti insistono sui modesti volumi di traffico dello scalo, sull'assenza di voli commerciali, sul divieto di operatività notturna, sul peso contenuto degli aeromobili e sulla circostanza che negli anni precedenti sarebbe stato registrato un solo incidente, senza danni a persone. Tali elementi non rivestono portata dirimente. La disciplina dei piani di rischio opera per gli aeroporti aperti al traffico civile e non presuppone la dimostrazione di un rischio elevato, frequente o statisticamente prossimo. La bassa probabilità dell'evento non esclude la doverosità delle misure di prevenzione, quando l'evento temuto, sebbene raro, possa incidere sulla sicurezza del volo e sull'incolumità dei terzi. La sentenza del T.R.G.A. Bolzano 12 settembre 2011, n. 312, richiamata dagli stessi ricorrenti, conferma che il Piano di rischio deve tenere conto delle caratteristiche dello scalo, ma afferma altresì che esso è improntato al principio di precauzione e che l'interesse pubblico alla tutela del volo deve essere salvaguardato in via prioritaria. Il precedente non sorregge, quindi, la tesi dell'illegittimità del Piano di omissis, ma conferma il criterio di giudizio qui applicabile. Il Piano non determina un vincolo ablatorio né un divieto generalizzato di utilizzazione delle aree. Esso incide sulle destinazioni e sul carico antropico, orientando le nuove previsioni verso usi compatibili con la sicurezza aeronautica. La scelta di ridurre o escludere insediamenti a elevato affollamento, specie nelle zone più sensibili, è coerente con il regolamento ENAC e con il principio di precauzione. La stessa classificazione della pista con codice numerico 2, in luogo del codice 3, dimostra che le caratteristiche dello scalo sono state considerate in senso non deteriore per i proprietari, mediante applicazione della configurazione meno gravosa prevista per quella classe operativa. 11. I motivi aggiunti, nella parte in cui deducono la violazione degli artt. 707 e 715 cod. nav. e della policy ENAC del 19 gennaio 2010, muovono da una premessa non corretta. L'art. 707 e l'art. 715 cod. nav. disciplinano strumenti distinti. Il primo riguarda i piani di rischio che i Comuni adottano per le aree interessate dalle direzioni di atterraggio e decollo, secondo un approccio qualitativo e regolatorio del carico antropico. Il secondo concerne la valutazione di impatto del rischio contro terzi, rimessa a ENAC per specifici aeroporti, secondo un approccio quantitativo fondato su dati analitici dello scalo. La stessa policy invocata dai ricorrenti distingue i due piani di intervento, affermando che i piani ex art. 707 interessano tutti gli aeroporti e sono caratterizzati da un approccio qualitativo, mentre il risk assessment ex art. 715 è di tipo quantitativo e riguarda gli aeroporti individuati secondo i relativi criteri applicativi. La giurisprudenza amministrativa ha già evidenziato la diversità di ambito e di funzione tra i due strumenti, escludendo che le prescrizioni generali dell'art. 707 siano sovrapponibili alla valutazione di rischio ex mi. 715 (T.A.R. Lazio, Roma, sez. III-ter, 15 aprile 2015, nn. 5500 e 5515). Tale distinzione è coerente anche con la successiva giurisprudenza del Consiglio di Stato in tema di vincoli aeroportuali, secondo cui il divieto di opere e attività incompatibili nelle direzioni di atterraggio e decollo trova fondamento nella norma primaria dell'art. 707, comma 5, cod. nav., ferma la competenza valutativa di ENAC sulle esigenze di sicurezza (Cons. Stato, sez. VI, 6 aprile 2018, n. 2131; Cons. Stato, sez. IV, 25 giugno 2025, n. 5544). Non può quindi essere accolto l'assunto secondo cui il Comune ed ENAC avrebbero dovuto svolgere, nel procedimento relativo all'aeroporto di F, un'istruttoria analoga al risk assessment ex art. 715. Lo scalo in questione, secondo gli stessi dati valorizzati dai ricorrenti, presenta un traffico estremamente ridotto e appartiene all'aviazione generale; proprio tali dati escludono la necessità di applicare una metodologia quantitativa prevista per fattispecie diverse. L'argomento per cui i due strumenti interessano le medesime porzioni di territorio non comporta identità di procedimento, di presupposti e di contenuto istruttorio: implica soltanto che, quando entrambi siano applicabili, le misure debbano essere coordinate. 12. Le ulteriori deduzioni contenute nei motivi aggiunti non conducono a diversa conclusione. La qualificazione dell'aeroporto di omissis come realtà di fatto prossima a un'aviosuperficie non incide sull'obbligo di adozione del Piano, in mancanza di elementi idonei a superare la qualificazione giuridica dello scalo e la sua ape1iura al traffico civile. Il richiamo alla mancata valutazione delle rotte, del peso degli aeromobili, dell' apertura alare, dei passeggeri trasportati e della statistica degli incidenti presuppone nuovamente l'applicazione del modello quantitativo ex art. 715, che non era dovuto. Neppure il dato relativo all'unico incidente indicato dai ricorrenti conforta la loro tesi. Esso non dimostra l'inesistenza del rischio, ma conferma che l'attività di volo può produrre eventi incidentali nelle aree prossime alla pista. Il fatto che non si siano verificate conseguenze a persone non elide la legittimità di misure preventive dirette a contenere l'esposizione dei terzi. L'illegittimità derivata resta assorbita dalla reiezione delle censure principali, dalle quali esclusivamente dipende. P.Q.M. Il Tribunale Amministrativo Regionale per le Marche (Sezione Prima), definitivamente pronunciando sul ricorso e sui motivi aggiunti, come in epigrafe proposti, li respinge. …”